ASTILLERO RIO SANTIAGO Y EL ROL DEL ESTADO COMO ARMADOR

ESCRIBE FABIAN LUGARINI

En Junio de 1953, el Presidente Juan Domingo Perón creó por Decreto N° 10.627 los Astilleros y Fábricas Navales del Estado (A.F.N.E.), integrados por la Fábrica Naval de Explosivos Azul y el Astillero Río Santiago, el cual contaba con talleres de calderería, herrería, mecánica, cobrería, electricidad y galvanoplastia, así como carpintería de ribera y pinturería. La creación de Astillero Río Santiago estuvo dada en el contexto del Segundo Plan Quinquenal y del Proceso de Industrialización por Sustitución de Importaciones del Gobierno Peronista, teniendo como objetivo específico, en base a consideraciones geopolíticas, suplantar la necesidad de abastecimiento externo de buques y materiales para el funcionamiento de la Marina Mercante y de la Armada Argentina.

En Diciembre de 1953, Astillero Río Santiago inició la construcción de la nave insignia de la Armada Argentina, la Fragata «Libertad«, la cual fue botada en abril de 1956. Entre los años 1960 y 1961 el presidente Frondizi aprobó un plan de renovación y expansión de las flotas de buques de las empresas estatales, incluyendo la creación de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (E.L.M.A.) que, junto con Yacimientos Petrolíferos Fiscales, la Armada Argentina, Yacimientos Carboníferos Fiscales y la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino, se consolidaron como los principales clientes de Astillero Río Santiago. A lo largo de la década del 60, Astillero Río Santiago realizó significativas inversiones en equipamiento, infraestructura y capacitación de mano de obra, presentando resultados operativos positivos en base a la demanda de las empresas estatales –E.L.M.A. representaba el 25% de la flota mercante argentina, en tanto que la flota de Y.P.F. ascendía al 15% de la marina mercante nacional.

En la década del 70, Astillero Río Santiago –el cual ya era el astillero más grande de América Latina– experimentó un proceso de expansión y diversificación en su producción, llegando a producir motores para buques con licencia Sulzer y Fiat, material ferroviario –locotractoras, bogies y cruces de rieles– y turbinas para centrales termoeléctricas, así como componentes para la Central Nuclear Embalse. En ese periodo, la planta de personal alcanzó los 5.500 empleados, mientras que, por su actividad, llegó a haber 3.000 trabajadores afectados a la producción directa empleados por distintas empresas subcontratistas.

Asimismo, entre los años 1970 y 1990 Astillero Río Santiago incorporó tecnología de punta, particularmente en el área de buques militares con la construcción del destructor misilístico tipo 42 Santísima Trinidad, gemelo del destructor Hércules realizado en el Reino Unido, así como las corbetas multipropósito MEKO 140, bajo licencia del astillero alemán Blohm+Voss. Durante este período, el 75% de los contratos del Estado Nacional era asignado a Astillero Río Santiago –el 88% de las construcciones para la Armada Argentina, el 70% de las construcciones para ELMA y el 59% de las construcciones para YPF. Los buques construidos en Astillero Río Santiago entre 1970 y 1990 incluyeron:

  • un reefer de 3.048 toneladas para un armador privado (1970);
  • ocho cargueros de 10.700 toneladas para ELMA (1970-1974);
  • dos graneleros de 23.700 toneladas para ELMA (1976-1977);
  • dos petroleros de 60.000 toneladas para YPF (1978-1980);
  • cinco cargueros multipropósito de 14.930 toneladas para ELMA (1978-1980);
  • el destructor misílistico Santísima Trinidad (1981);
  • dos cargueros de ultramar de 13.800 toneladas para armadores privados (1981-1982);
  • dos petroleros de 58.624 toneladas para YPF (1982-1983), los últimos buques pedidos para la flota de YPF;
  • cuatro corbetas multipropósito tipo MEKO 140 (1985-1990);
  • dos portacontenedores de 24.500 toneladas para ELMA (1987-1988), los últimos buques destinados a ELMA.

Entre los años 1990 y 1993, con el objetivo de “Ordenar y Sanear la Empresa”, el Poder Ejecutivo redujo en un 60% la planta de trabajadores en Astillero Río Santiago. En 1991, la Ley N° 24.045 declaró a Astillero Río Santiago “sujeto a privatización”. En 1993 el gobierno debió desistir de privatizar Astillero Río Santiago ante la resistencia de sus trabajadores, y lo transfirió a la provincia de Buenos Aires mediante el Decreto 1787. En este traspaso, le sustrajeron al astillero la mitad de su predio, que pasó a formar parte de la nueva Zona Franca La Plata.

A lo largo de la década del 90, Astillero Río Santiago vio significativamente mermada su actividad, como consecuencia de la desregulación del transporte marítimo y la apertura para importación de buques nuevos y usados implementada por el gobierno. A pesar de estos obstáculos, en marzo de 1997 fue botado el petrolero de 35.740 toneladas Ona Tridente para el armador privado Trans Ona. En julio de 2001 se botó la quinta corbeta tipo MEKO 140, Robinson. Entre 2001 y 2008 se construyeron cinco graneleros de 27.000 toneladas para la empresa alemana Wilhelm Finance. En mayo de 2004, Astillero Río Santiago entregó la sexta y última corbeta MEKO 140 Gómez Roca a la Armada Argentina.

En Agosto de 2004, el presidente Néstor Kirchner promulgó el Decreto N° 1010, cuyo objetivo era revertir la desregulación del transporte marítimo instrumentada en los años 90, apuntando a recuperar el nivel de actividad de la industria naval nacional. En Septiembre de 2006 se lanzó el Primer Plan Quinquenal de Astillero Río Santiago y las bases para la industria naval nacional, en aras de utilizar a pleno la capacidad instalada, construyendo desde petroleros doble casco para PDVSA, así como plataformas petroleras offshore para Petrobras, hasta buques patrulleros para la Armada Argentina. En enero de 2008, Astillero Río Santiago inició la construcción, para PDVSA, del petrolero doble casco Eva Perón, con un porte bruto de 47.000 toneladas –el buque doble casco más grande construido en Argentina en los últimos treinta años. En junio de 2009, Argentina adquirió por tres millones de dólares la licencia del astillero alemán Fassmer para construir cinco buques patrulleros oceánicos OPV-80 en Astillero Río Santiago. Sin embargo, este proyecto se truncó. Al mismo tiempo, Chile y Colombia construyeron en sus astilleros estatales ocho de estos buques bajo licencia Fassmer. En octubre de 2012, Astillero Río Santiago inició la construcción para PDVSA del petrolero doble casco Juana Azurduy, con un porte bruto de 47.000 toneladas. En abril de 2014, Astillero Río Santiago firmó un contrato para la adquisición del Centro de Mecanizado PAMA, destinado a la fabricación en serie de aerogeneradores de alta potencia. En noviembre de 2015, la Armada Argentina encargó a Astillero Río Santiago la construcción de dos Lanchas de Instrucción de Cadetes de la Armada (LICA), las cuales fueron diseñadas por personal de Astillero Río Santiago en el año 2014. La primera de ellas, Ciudad de Ensenada, fue botada en octubre de 2021, y la segunda, Ciudad de Berisso, en marzo de 2022. En marzo de 2016 fue entregada una compuerta de toma de la represa binacional de Salto Grande. La estructura de 85 toneladas de acero fue fabricada íntegramente en los talleres de Mecánica del Astillero Río Santiago.

Lo descrito demuestra la capacidad instalada, la trayectoria y la idoneidad del personal de Astillero Río Santiago, así como su disponibilidad ante toda orden de construcción. Lamentablemente, a partir del año 2015 el Estado Nacional inició una serie de adquisiciones millonarias de buques en el exterior, sin tomar en cuenta la capacidad de construcción de los astilleros nacionales en general, ni de Astillero Río Santiago en particular. La compra de buques en el exterior incluyó:

  • el buque oceanográfico Víctor Angelescu de 53 metros de eslora, encargado en octubre de 2015 al astillero español Armon Vigo y por el cual se pagaron 27 millones de dólares –Chile construyó en el astillero estatal ASMAR su propio buque oceanográfico Cabo de Hornos, de 74 metros de eslora–;
  • cuatro lanchas patrulleras israelíes clase Shaldag encargadas en enero de 2017, por las cuales se pagaron 49 millones de dólares, cuando buques de similares características podrían haber sido construidos en Astillero Río Santiago por menos del 50% de ese valor;
  • cuatro buques patrulleros oceánicos –uno de ellos con siete años de antigüedad– encargados al Naval Group de Francia en junio de 2018 y por los que se pagaron 330 millones de dólares, incumpliendo con la Ley 27.437 de Compre Argentino y el artículo 15 de la Ley 27.418 de Industria Naval, ya que Astillero Río Santiago podía construir el Buque Oceánico Multipropósito (BOM-85) de diseño íntegramente local y a un costo 60% menor de lo pagado al astillero estatal francés;
  • el buque oceanográfico Mar Argentino de 36 metros de eslora, entregado en noviembre de 2020 por el astillero español Armon Vigo y por el cual se pagaron 7 millones de dólares.

En un contexto en el que necesitábamos desesperadamente divisas para sostener la importación de insumos industriales esenciales, el Estado Nacional destinó 413 millones de dólares para adquirir estas unidades en astilleros extranjeros, en lugar de implementar una estrategia nacional de construcción naval como política de Estado para la renovación y el mantenimiento de la Armada, la Prefectura Naval y el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero, de manera tal de propiciar una demanda estable para la industria naval nacional con un direccionamiento estratégico que permitiera efectuar una planificación de mediano y largo plazo, dejando atrás la dependencia de tener que comprar buques a otros países.

Argentina cuenta con astilleros estatales –como el Astillero Río Santiago y el Complejo Industrial Naval Argentino– absolutamente capaces de construir estos buques a un costo significativamente menor. A esta posibilidad hay que sumar el ingreso fiscal que representa la construcción local de buques por la reactivación de la cadena navalpartista, el empleo de mano de obra altamente calificada y que la fabricación recurrente de unidades implica reducciones de costos y plazos en la sucesión de construcción de buques producto de la economía de escala, logrando una progresión en la curva de aprendizaje, incluyendo operación, mantenimiento y soporte logístico integral durante la vida útil de las unidades en nuestro país.

La apertura de la exploración y explotación hidrocarburífera offshore y el desarrollo del gas natural no convencional en Vaca Muerta se presentan como una oportunidad histórica única para la industria naval nacional. A principios de este siglo, Brasil se enfrentó a una oportunidad similar a partir de la exploración y desarrollo del yacimiento pre-sal en el Océano Atlántico. En ese contexto, en diciembre de 2003 el presidente Lula lanzó el Programa de Movilización de la Industria Nacional de Petróleo y Gas Natural (PROMINP) con el propósito de que la producción de petróleo y gas natural, tanto como el transporte marítimo, sirvieran como herramientas de crecimiento para la industria brasileña, creando empleos calificados y generando divisas para el país, en lugar de perderlas. En 2004 Transpetro –la subsidiaria logística de la petrolera estatal Petrobras– instrumentó el Programa de Modernización y Expansión de la Flota (PROMEF) con el objetivo de cubrir el 100% del tráfico de cabotaje y el 50% del internacional, exigiendo un 65% de integración local en la construcción de sus buques –cabe remarcar que la injerencia del gobierno brasileño fue clave en su implementación. En el año 2000, la industria naval brasileña contaba con 1.910 trabajadores, en tanto que para el año 2013 ya superaban los 82.000.

¿Qué rol asumirá ante esta situación el Estado Nacional? ¿Tomará la misma posición que el exministro de Hacienda Nicolás Dujovne, cuando vetó el Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODINN), afirmando que la industria naval argentina “debería poder funcionar sin subsidios, como en el resto del mundo”? Astilleros estatales –o fuertemente subsidiados por el Estado– en todo el mundo aprovechan este tipo de coyunturas para expandirse y ser proveedores de buques de todo tipo, producto de una planificación a mediano y largo plazo, de la que Argentina carece desde hace más de 30 años.

ESPEREMOS QUE LA CLASE DIRIGENTE ARGENTINA TENGA UNA VISION CLARA RESPECTO DEL POTENCIAL GENERADOR DE PROGRESO TECNOLOGICO Y DESARROLLO INDUSTRIA QUE IMPLICA LA ACTIVIDAD DE LA CONSTRUCCION NAVAL EN NUESTRO PAIS, Y QUE SE APROVECHEN LOS RECURSOS HUMANOS Y NATURALES DE LOS QUE DISPONEMOS, PARA QUE PODAMOS VOLVER A CRECER.

FUENTE: Revista «MOVIMIENTO» – Diciembre de 2022

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